【文/不雅察者网专栏作家 张仲麟】2024欧洲杯官网入口

好意思国又双叒叕摔飞机了。

当地时刻2月19日，好意思国亚利桑那州皮马县图森市西北部的马拉纳地区机场，发生了沿途两架袖珍飞机空中相撞的事故。一架袖珍飞机赶快坠毁两东说念主受难，另一架飞机受伤后收效降落。

自1月29日好意思国皆门华盛顿发生降落中的客机与检会的黑鹰直升机相撞事故后，对于好意思国民航飞机发滋事故的报说念就接连不停。不说一天一次吧，这三周下来也有十几次了。只是只算国内媒体报说念的好意思国航空事故就有十余起，从大地碰撞、发动机生气再到机毁东说念主一火，险些天天皆有新闻。以至于当作专注航空安全规模的专栏作家，从过年到刻下我就一直处于一个天天被东说念主@好意思国又发生空难的现象，顷然不得安详。

客不雅来说，畴前三周以来好意思国发生的航空事故确乎不少，内部也有好几起机毁东说念主一火约略险些机毁东说念主一火的事故。有些事故的发生是有系统性原因的，而有些事故在好意思国是日常发生的，没必要大惊小怪。

我大好意思利坚自有国情在此

在说好意思国近期发生的民航事故之前，最初得明确一下民航的界说。民用航空时常被分红两大类：输送/交易航空（commercial aviation）和通用航空。前者是咱们最为老练的按时交易航班，如国内三大航的客运航班均属于输送航空，时常皆是由大飞机来实行航班飞翔。而通用航空则是除输送航空（按时交易航班）与军用航空以外，其他整个民用航空飞翔的统称，如喷洒农药、景点空中游览、公事包机、医疗急救等皆属于通用航空之列。

当作航空强国的好意思国，它的通用航空产业规模是天下最大的。字据FAA的数据，截止2023年好意思国注册的通航飞机共有214222架，年总飞翔小时数为2856万小时。当作对比，我国注册的通航飞机总额为3303架（其中教养检会用飞机1398架），年总飞翔小时数为137万小时。不错看到无论是通航机队规模如故飞翔小时数等数据，好意思国通航规模远比中国庞大。致使好意思国一些规模相比大的农场我方会配备几百米的土跑说念，供农场的飞机起降进行通航飞翔。

好意思国通航机场随地皆是，大少许的农场时常就有我方的跑说念供飞机起降

中好意思两国通航的不同，不单是体刻下规模的巨大各别上，还体刻下监管力度的不同上。我国对于通航飞翔的审批与监管是较为严格的，致使不错说是比照输送航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较为严格，也一定进度上截至了国内通航的规模。

而好意思国则不同，FAA（好意思国联邦航空局）对于通用航空是本着法令监管的原则，在确保最低安全圭臬的情况下最大限制的减少搅扰。这种宽松的策略环境使得好意思国的通航产业极为发达，但一定进度上也导致事故率较高。

字据NTSB（好意思国国度交通安全委员会）公布的数据，2023年好意思国通航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据炫耀，中国通航事故率为每万架次0.0358。固然统计单元不同（飞翔小时与飞翔架次），但若按照每架次飞翔一小时来规画，好意思国通航事故率通晓高于中国。

导致这么的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另一方面是因为好意思国通航飞机时常处于一个“鱼龙夹杂”的现象，精深在车库自行拼装的小飞机也当作“实验型飞机”这一分类允许飞翔。

就以本次在空中相撞的两架飞机为例，区别是一架塞斯纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，皆是典型的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后我方拼装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。思不到吧，在好意思国天上飞的飞机不错是我方拼装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后收效飞回大地

因此，通晓高于输送航空的事故率加上庞大的基数后，就让好意思国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023年，好意思国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起一火东说念主事故，共有304东说念主归天。因此苟简规画下就不错知说念，好意思国平均一天要发生三起空难而况有一东说念主受难。不错说摔飞机在好意思国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

天然写到这儿，可能如故有东说念主难以领会为什么好意思国那么不把摔飞机当回事，如故用大地交通来类比好了。属于输送航空的交易按时航班（适用121部阵势）畸形于高铁，一朝发滋事故（如1月29日华盛顿空难），影响时常相等巨大；区域通勤航班（适用135部阵势）时常是用十几座的小客机畸形于大巴约略中巴，发滋事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）要是伤一火东说念主数不是许多，一般新闻一笔带过；而通用航空（只适用91部阵势）就畸形于路上的轿车发生车祸，要是苟简带入的话，本次两机相撞事故即是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天皆在发生的事情，不及为奇。

是以刻下回到“为什么好意思国最近发生那么多空难事故？”这个问题，谜底很苟简：好意思国即是有精深通航事故，就如咱们老练的说念路上每天皆有精深交通事故。而且要是咱们以NTSB的官方统计数据来看，畴前十年中通航规模不停变大而每年事故数目不停下落，安全所在是在不停改善的。

客不雅来说，好意思国的通航事故率是年年走低的

就拿在咱们看来险些每天皆在摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，一火东说念主事故同比那是大幅下落，致使不错说是畴前十年来最低的水平。而之是以合计好意思国是故高发，如故因为媒体迫临报说念所带来的聚光灯效应，引起了公众的珍视，导致几年前根柢提皆不会提的通航事故占据了国内各大媒体的版面。

其本色如故华盛顿空酸心于惨烈激励了对好意思国航空安全的珍视，进而给一些平时不会重视到的小事故以极大的曝光度，激励了寰球的高度珍视并认为好意思国航空事故高发。但必须得指出的是，事故高发不是这段时刻的事，而是一直如斯。可谓是：我大好意思利坚自有国情在此。

体感会骗东说念主，但数据统计不会。图为好意思国畴前10年月度一火东说念主航空事故数据

输送航空的系统性风险

前文依然讲明了在好意思国通航飞机出事故是一个极为常见的事了，那么咱们最老练的输送航空与交易航班呢？在近期发生的一系列事故中，输送航空也占了不少的比例，其中最为惨烈的是好意思鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达好意思航空在多伦多机场降落时翻腾坠毁也属于输送航空之列，只不外很侥幸莫得东说念主员归天。

好意思国的输送航空规模也属于全球最大，在2023年游客输送量达到了9.2亿东说念主次，为中国的1.5倍。在如斯庞大的规模下，好意思国输送航空业的空难事故发生率保管在很低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁东说念主一火的紧要空难唯有两起（含华盛顿空难），以每百万飞翔小时数致命事故率来规画的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，亦然必须要守住的底线。而在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些眇小事故。这些事在好意思国航空业然而少许皆不少，比如咱们畴前一年依然“耳闻目染”的发动机生气、飞机大地碰撞、冲出跑说念、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，固然好意思邦交易航空浮在水面上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下是极为庞大的精深事故症候与眇小事故和隐患。

之是以会发生如斯多的事故症候，很猛进度上与好意思国航空业的东说念主员结构失衡关连，其中飞翔员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直不雅。

以空管为例，在1月29日发生的华盛顿空难中，里根外洋机场的空管诞妄对事故的发生有畸形大的影响，而且今日里根机场空管岗亭东说念主手枯竭，该有两东说念主的岗亭仅有一东说念主，导致捉襟露肘莫得重视到碰撞风险。而其背后暴披露来的，则是好意思国航空业几十年来的空管东说念主员短缺问题。

好意思国空管短缺不错追思到1981年的空管歇工事件，那时全好意思一万两前名空管举行歇工要求加薪，而里根总统以坚贞技能抗击，将坚执歇工东说念主员全部开除而况禁入航空行业，由此开动了空管短缺的历史。到2024年FAA领有14000名空管，但依然存在着几千东说念主的巨大缺口，永恒处于东说念主手短缺的情况。

固然FAA以极低的门槛进行空管招募与培训决策，以填上缺口，而况兴盛地称一年招募了1800东说念主足以改善空管短缺的情况。但最初，FAA刻下边临着空管军队老龄化，干涉到每年退休千余东说念主的阶段了。其次，空管这种岗亭是高度依赖职责才能与训戒的，不成苟简的用东说念主数进行游池塘同期收支水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年青无法和一个职责了三十年的老法师比。而空管这种岗亭在完成了培训拿到文凭上岗后，也需要至少三年的试验职责训戒才能成为一个及格的空管，在那之前不生事就谢天谢地了。

而且由于东说念主手短缺导致职责强度飞腾，刻下好意思国空管依然到了每周职责六天、平均每天10小时的职责强度，每周有60小时的职责时刻。而1981年好意思国空管发动歇工的一个诉求，即是要求每周职责时刻不跨越32小时。因为空管是个精神高度迫临的高强度职责，永劫刻职责会导致现象下滑发生诞妄。

由此导致的一个恶果即是，看似FAA每年招募了不少新东说念主当空管，但试验上东说念主员流失率很高，皆被这巨大压力和职责强度给劝退了。也因此，FAA刻下不停缩小空管培训的招募门槛，刻下的要求苟简来说即是：身段及格、有好意思国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞翔员亦然处于一个雷同的现象。2020年到2022年好意思国新冠疫情大流行对中老年东说念主群有着极大的杀伤力，导致精深年齿在五六十岁的宽裕训戒的飞翔员，或因身段无法骄傲飞翔条目不得不退休，或因面临疫情袭取主动提前退休，由此导致精深减员。而时期航空公司面临大幅亏本亦然核定“减员增效”，薪水更高的资深东说念主员时常就成了优先被裁的对象。

而由此导致的恶果即是，在2023年全球航班开动大规模归附时，飞翔员军队规模增长无法跟上快速归附的航班，而且精深飞翔训戒较少的新飞翔员顶替退出的老飞翔员，客不雅上导致了飞翔员军队平均本领水平大幅下滑。结果即是东说念主为初级诞妄时常发生，如降落滑行时冲出跑说念这种初级纰谬。而刚刚在加拿大发生的达好意思航空CRJ900坠毁事故，刻下初步判断是机组降落时重着陆导致起落架崩塌导致的，亦然机组才能不及的一种线路。

降落时莫得拉平导致重着陆由此起落架崩塌这事，若干有些让东说念主难评

而好意思国航空业飞机机械故障高发，发动生动不动就生气、起落架动不动就出问题等情况，客不雅上是好意思国航司机务才能下落的直不雅线路。这一问题在半年前的著作中依然珍视讲明过，这里不再赘述。而如今好意思国空难频发的近况，也印证了我半年前对好意思国发生空难也不虞外的断言。

从统计学角度来说，客不雅上好意思国航空业的事故率并莫得发生急剧增长的情况，但精深事故现场高清视频的传播以及媒体的聚光灯效应，让东说念主嗅觉好意思国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只是对公众的冲击会很大。

但好意思国航空业真知道切大地临着巨大的系统性风险，而况依然展现了其恶果。属于病情严重了之后，症状开动变得通晓并直不雅的产生了影响。这些问题的产生是与如今好意思国严重的社会问题密切联系的，这不是DOGE六正人去查账就能贬责的。搁在中国2024欧洲杯官网入口，早就开展全行业百日安全大整顿了，但好意思国呢？刻下如故当无事发生。要是这种现象不变调，那接下来空难事故越来越多，我也涓滴不会骇怪。